한때 서울의 지하철역 출구와 골목길, 상가 앞에는 공유 전동 킥보드가 너무 많아서 “어디에나 있다”는 말이 나왔습니다. 그러나 최근 서울 도심에서는 예전만큼 쉽게 찾아보기 어렵습니다. 단순히 이용자가 갑자기 줄어서가 아닙니다. 서울시가 불법 주·정차 공유 전동 킥보드에 대한 견인 체계를 강화하면서, 사업자 입장에서 서울 운영 비용이 크게 올라갔기 때문입니다.

이 변화는 하나의 도시 정책으로 끝나지 않습니다. 서울에서 비용 부담을 견디기 어려워진 업체들은 기기를 지방 중소도시로 재배치하고 있습니다. 하지만 지방은 서울처럼 신고 시스템, 견인 인력, 전용 주차공간, 단속 체계를 충분히 갖춘 곳이 많지 않습니다. 결국 서울에서 해결하려 했던 보행 방해와 안전 문제, 민원 문제가 다른 지역으로 이동하는 모습이 나타나고 있습니다.

전동 킥보드는 처음 등장했을 때 “라스트마일 이동수단”으로 주목받았습니다. 지하철역에서 집까지, 버스정류장에서 회사까지 남은 짧은 거리를 연결해주는 교통수단이라는 의미입니다. 그러나 실제 사업에서는 이동 편의성보다 주차 질서, 사고 위험, 면허 확인, 수거 비용, 견인료가 더 큰 변수가 됐습니다.

서울의 전동 킥보드는 왜 급감했나

서울에서 공유 전동 킥보드가 줄어든 가장 직접적인 이유는 견인 제도입니다. 서울시는 2021년부터 보도와 차도 등에 무단 방치된 공유 전동 킥보드를 견인하는 제도를 도입했습니다. 차도, 지하철역 출입구 주변, 버스정류장과 택시승강장 인근, 점자블록 위, 횡단보도 진입로처럼 보행자나 교통약자의 이동을 방해할 가능성이 큰 곳은 즉시 견인 대상이 됐습니다.

이후 서울시는 관리 기준을 더 강화했습니다. 어린이·노인·장애인 보호구역까지 즉시 견인 대상에 포함했고, 대규모 행사나 풍수해·대설 같은 재난 상황에서도 업체가 기기를 수거하도록 관리 체계를 넓혔습니다. 보행자 안전을 우선하겠다는 방향은 분명합니다. 다만 사업자에게는 기기 한 대를 잘못 관리했을 때 발생하는 비용과 운영 리스크가 크게 커졌다는 뜻이기도 합니다.

서울시는 견인된 기기마다 업체에 견인료 4만 원과 별도의 보관료를 부과합니다. 이용자가 아무 데나 세워둔 킥보드라도 일단 행정상 비용은 업체에 청구됩니다. 업체는 앱을 통해 이용자에게 비용을 청구할 수 있지만, 실제 현장에서는 이용자 책임을 입증하기 어렵거나 이용자가 이의를 제기하는 사례도 적지 않습니다. 결국 업체가 비용을 먼저 떠안거나 상당 부분 부담하는 구조가 만들어질 수밖에 없습니다.

서울연구원 분석에 따르면 서울시 견인 제도 시행 이후 2022년 7월까지 견인된 공유 전동 킥보드는 6만 대를 넘었고, 견인료만 약 24억 원이 발생했습니다. 보관료는 별도였습니다. 이 수치는 공유 킥보드 사업이 단순히 기기를 많이 깔아두고 이용료를 받는 모델이 아니라, 도시 관리 비용을 함께 감당해야 하는 사업이라는 점을 보여줍니다.

실제로 서울의 공유 킥보드 규모는 크게 줄었습니다. 2023년 4만3000대를 넘었던 서울의 공유 킥보드는 2025년 말 기준 1만8000여 대 수준까지 감소한 것으로 집계됐습니다. 약 2년 만에 57% 넘게 줄어든 셈입니다. 업계에서는 더스윙과 지쿠 등 주요 사업자가 서울 운영을 사실상 축소하거나 중단하면서 지방 도시 중심으로 기기를 재배치하고 있다는 분석이 나왔습니다.

견인비는 왜 단순한 벌금이 아니라 사업 구조를 바꾸나

공유 킥보드 사업의 핵심은 회전율입니다. 기기 한 대가 하루에 여러 번 이용돼야 이용료가 쌓이고, 충전·수거·정비·보험·감가상각 비용을 감당할 수 있습니다. 그런데 서울처럼 유동인구가 많고 이용 수요가 높은 지역에서 견인 리스크가 커지면 이야기가 달라집니다.

기기를 많이 배치하면 이용 기회는 늘어납니다. 하지만 동시에 무단 주차, 민원, 수거 인력, 재배치 비용, 견인 위험도 함께 증가합니다. 특히 지하철역과 상권 주변처럼 수요가 높은 곳일수록 보행자와 충돌할 가능성도 커집니다. 사업자는 수요가 많은 곳에 기기를 놓고 싶지만, 그곳이 가장 엄격한 관리 구역일 수 있다는 모순에 놓이게 됩니다.

전동 킥보드 한 대의 이용료는 비교적 낮습니다. 반면 한 번 견인되면 견인료와 보관료, 회수 인력 투입, 고객 대응 비용이 한꺼번에 발생합니다. 이용자 한 명의 무질서한 반납이 업체 입장에서는 수차례 이용 수익을 날릴 수 있는 비용으로 바뀌는 것입니다.

그래서 서울의 규제 강화는 단순히 “불법 주차를 줄이는 정책”을 넘어섰습니다. 사업자가 어느 지역에 기기를 둘 것인지, 얼마나 많이 배치할 것인지, 서울에 계속 남을 것인지까지 바꾸는 산업 정책 변수로 작용했습니다. 공유 모빌리티는 디지털 플랫폼 서비스처럼 보이지만, 실제로는 도시 공간과 행정 규제에 매우 크게 좌우되는 오프라인 사업입니다.

서울에서 줄어든 킥보드는 지방으로 이동했다

서울에서 수익성과 운영 안정성이 떨어지자 사업자들은 기기를 지방 중소도시로 옮기고 있습니다. 지방 도시도 대학가, 상권, 역세권을 중심으로 짧은 이동 수요가 있기 때문에 공유 킥보드 사업 자체가 불가능한 것은 아닙니다. 특히 대중교통 간격이 길거나 도보 이동 거리가 애매한 지역에서는 이용자 입장에서 편리할 수 있습니다.

하지만 지방으로의 이동이 곧 문제 해결을 의미하지는 않습니다. 서울은 민원 신고 시스템, 견인 체계, 자치구 단위 관리, 전용 주차구역 논의가 비교적 빨리 진행된 곳입니다. 반대로 많은 지방자치단체는 견인을 하고 싶어도 담당 인력과 예산이 부족하고, 업체 관리 기준도 제각각인 경우가 많습니다.

상위법이 충분히 정비되지 않은 상황에서는 각 지자체가 조례와 행정지도로 문제를 풀어야 합니다. 이 때문에 어떤 도시는 강하게 단속하고, 어떤 도시는 사실상 민원 대응 수준에 머물 수 있습니다. 같은 공유 킥보드라도 서울에서는 즉시 견인 대상이 될 수 있지만, 다른 지역에서는 방치 상태가 길어질 수 있는 이유입니다.

지방에서는 사고와 민원이 왜 더 민감한 문제가 되나

지방으로 기기가 이동하면서 전동 킥보드와 개인형 이동장치(PM) 관련 사고와 민원도 늘어나는 흐름이 관측되고 있습니다. 여기서 주의할 점은 경찰 통계상 PM 사고에는 전동 킥보드뿐 아니라 전동휠 등 다른 개인형 이동장치도 함께 포함된다는 것입니다. 그럼에도 공유 전동 킥보드 확산이 지역 안전 문제와 연결된다는 점은 분명합니다.

충남의 경우 2022년부터 2024년까지 개인형 이동장치 교통사고가 70건에서 121건으로 늘어 2년 사이 약 73% 증가했습니다. 같은 기간 민원도 602건에서 869건으로 증가했습니다. 사고가 늘면 단순히 병원 치료비만 문제가 되는 것이 아닙니다. 경찰 단속, 응급의료, 보험 처리, 보행자 불안, 학부모 민원, 지자체 행정 부담까지 함께 커집니다.

특히 전동 킥보드는 이용자의 안전 수칙 준수가 사업 지속성에 직접 연결됩니다. 면허 없이 타는 문제, 헬멧 미착용, 2인 탑승, 음주 운전, 보도 주행은 모두 사고 위험을 키웁니다. 최근 몇 년간 발생한 PM 사고 가운데 무면허 운전 비중이 절반 수준이라는 지적도 나왔습니다. 결국 단순히 기기를 줄이거나 늘리는 문제보다, 누가 어떤 자격으로 어떻게 이용하는지를 관리하는 문제가 더 중요해집니다.

지방에서는 서울보다 도로 폭이 좁거나 자전거도로와 보행 공간이 충분히 분리되지 않은 곳도 많습니다. 밤 시간대에는 조명과 시야 문제가 더해지고, 대학가나 주거지 주변에서는 청소년 이용 문제가 민감하게 부각될 수 있습니다. 공유 킥보드를 환영하는 이용자도 있지만, 사고와 주차 방해를 경험한 주민에게는 생활 불편으로 받아들여질 가능성이 큽니다.

법은 있는데, 사업 관리 규칙은 여전히 빈틈이 있다

전동 킥보드는 도로교통법상 개인형 이동장치로 분류됩니다. 현재 법상 전동 킥보드를 운전하려면 원동기장치자전거 면허 이상이 필요하고, 안전모 착용과 1인 탑승 원칙도 적용됩니다. 그러나 실제 공유 서비스 현장에서는 이용자의 면허와 연령, 안전수칙 준수를 얼마나 정확히 확인할 것인지가 여전히 문제입니다.

더 큰 문제는 대여사업 자체에 대한 통일된 관리 기준이 충분하지 않다는 점입니다. 공유 킥보드 사업자의 등록 기준, 주차구역 확보 의무, 이용자 면허 확인 방식, 사고 발생 시 책임 구조를 전국적으로 정교하게 정하는 법안은 계속 논의돼 왔지만, 현장 체감 기준에서는 여전히 제도 공백이 남아 있습니다.

2026년에도 개인형 이동장치 대여사업 등록제와 면허 확인 의무화 등을 담은 법안이 논의되고 있습니다. 다만 법률이 정비되기 전까지는 지방자치단체별 조례와 행정 역량에 따라 관리 수준 차이가 커질 수밖에 없습니다. 서울처럼 강한 견인을 선택하는 도시도 있고, 인력 부족으로 신고 처리조차 쉽지 않은 도시도 생깁니다.

공유 킥보드 산업은 이제 ‘성장’보다 ‘관리 가능성’을 증명해야 한다

초창기 공유 킥보드 산업은 스타트업과 신사업의 상징처럼 여겨졌습니다. 앱 하나로 가까운 킥보드를 찾고, 바로 결제하고, 원하는 곳에서 반납할 수 있다는 점은 분명 혁신적이었습니다. 그러나 도시 교통 서비스는 앱만 잘 만든다고 성공하는 사업이 아닙니다. 보행 공간, 도로 안전, 주차 질서, 지방정부 행정, 보험과 사고 책임까지 함께 설계해야 합니다.

앞으로 살아남는 공유 모빌리티 업체는 단순히 기기를 많이 보유한 회사가 아닐 가능성이 큽니다. 주차 금지구역을 앱에서 정확히 설정하고, 사진 인증과 위치 기반 반납을 강화하며, 반복 위반 이용자에게 비용을 확실히 부과하고, 지자체와 전용 주차공간을 함께 만드는 회사가 경쟁력을 가질 수 있습니다.

지자체도 마찬가지입니다. 무조건 견인만 늘리는 방식은 보행 환경을 빠르게 개선할 수 있지만, 장기적으로는 수거·보관·행정 인력 부담을 계속 키울 수 있습니다. 역세권과 상권 주변에 충분한 주차존을 만들고, 사업자에게 운영 데이터와 책임을 요구하며, 지역별 이용 수요에 맞춰 기기 수를 조절하는 방식이 함께 필요합니다.

결국 서울에서 전동 킥보드가 줄어든 것은 단순한 퇴출 현상이 아닙니다. “편리한 신사업”이 도시의 실제 비용과 충돌했을 때 어떤 일이 벌어지는지를 보여주는 사례입니다. 사업자는 더 이상 시민 불편과 보행 공간 비용을 외부에 넘기기 어렵고, 지자체는 단속만으로 모든 문제를 해결하기 어렵습니다.